近日京东又被推上舆论浪尖。有报道称，它正在被其引以为傲的自建物流拖累，五大一级物流中心造价缺口达50亿元。

几乎与此同时，4月末，京东邀请几十位业内人士在三亚组织了一场“诊断京东”闭门会。虚心求教的四大议题中，物流位列其一。

质疑如同鞭子抽在它身上。借助物流，京东增长炫目，在独立B2C领域一路领跑；而物流又令京东极为疼痛甚至流血，消耗着它的长跑资本与气力。

而这似乎不是它一家的难题。

京东模型

在物流建设上，京东有奢华手笔。

2009年始，它便频抛方案。在董事长刘强东老家宿迁就有庞大的45亿元投资规划。此后，它又在武汉、广州、成都、北京等地陆续圈地建设。

京东已组建起了庞大的自有配送队伍。去年12月，刘强东说，京东还要自购300多辆卡车组建干线物流车队。还曾放出豪言说，3年内将投下100亿元，随后去年底宣称，2012年将大招2.5万员工。

不过，系列规划多数还未真正落地。除沈阳大仓外，京东目前的仓储仍多租用。尽管如此，京东先期已投入大量的资金。有说法称，京东在物流方面已投入10亿元。

投入已为它带来些回报。一位前高管说，自建物流体系让京东加强了供应链掌握，提升了配送服务品质。

这提升了销售力，同时也摊薄了物流费用。前高管说，最近两三年，京东物流费用率每年下降10%。

知情人透露，京东目前所有品类平均物流成本约20元/单（包含仓储、配送成本，不计入固定资产投入的综合摊销），如去掉占比不多的大家电类，约15元/单。而凡客则大约为30元/单；一家二线3C垂直B2C、另一家二线服装B2C与凡客类似。

转换成物流费用率计，京东约为5%~6%，凡客超过20%。当当财报显示为13.1%。

京东算尝到甜头。物流业人士认为，投资物流也令其拥有重资产，或提高估值。

它显然想继续走下去。目前租用的仓库到期后或面临续约或换址的问题，让人烦扰；同时，多个分散的仓库也面临着“拆单”的繁琐和额外成本。

以上海为例，京东家电库房在青浦，百货库在嘉定，如用户同时采购多样商品，京东需要跑多个库房调货打包，影响效率。

或许这是它要建立“亚洲一号”超级大仓的冲动。超级大仓、一站分拣配货、现金自动化物流设备，可以消除疑虑。

但这需要更多资本支撑。业内推算，京东今年陆续动工的5个一级仓储物流中心面积约80万平方米，以最低价计算，总造价约50亿元。

不知它的腰包是否充实。2011年初，京东完成C轮融资，知情人透露，最终到账近10亿美元。《第一财经日报》此前获得的投行简报显示，京东去年亏损约11亿元人民币。

熟悉它的一位业内人士说，去年京东花掉约30亿元人民币，亏损外有19亿元投资和运营支出，大部分投向物流建设。

值得注意的是，京东去年毛利率不过5.5%，今年预计仍会亏损3.16亿美元。看来，京东手中资金不足以支撑庞大的物流规划。

一位前高管说，这一困难大大超出了刘强东的预期。2010年4月宣布的上海“亚洲一号”，今年4月才动工；宿迁45亿元计划，至今仍在进行中。

开弓没有回头箭。京东需要继续烧钱，倒逼着它去融资。多方消息显示，京东正在冲刺IPO。

京东快递

压力与出路

“诊断京东”的一个命题是，如何评价天猫、京东和凡客等不同的B2C演进模式。

这与物流相关。京东与凡客选择全面自建，天猫和淘宝则让商家自选第三方物流。

一位淘宝系高管说，天猫去年交易额破千亿，加上淘宝，几乎没有任何机构能建立匹配的物流体系。

当当则选择自建仓储，配送整合各地第三方快递；更多中小电商选择第三方。

有实体业支撑的沾光些。苏宁易购正在整合集团物流资源。未来苏宁将增加物流基地数量，在12个城市建立“中心仓”及若干储备仓，建90~100个配送分中心，覆盖半径100~150公里，配送时间缩短到半天到一天。

有意思的是，“诊断京东”的讨论中，学院派人士几乎都认为电商物流应借助第三方物流，而实战派则多数认同自建。

一位电商物流企业负责人说，京东自建物流由配送品类决定，3C品类标准方便自建配送，而非标准商品适合第三方物流。

这迎合了B2C企业变革。京东眼下正全面发力POP开放平台，今年交易额目标是200亿元以上，这意味着将占据交易额半壁江山。而POP平台品类则主要为非标准的服装、食品、保健品等。

知情人士透露，目前京东每天40万单中有10万单来自POP平台，其中多数是虚库模式，即将用户订单转往品牌供应商，后者通知物流服务商进行分拣配送。此外，京东与品牌商在物流方面还有一种妥协方式，即供应商将商品打包好送往京东仓库，由京东配送，不过占比较少。

京东意识到自建物流的边界。一位京东合作方透露，目前京东内部已悄然调整“亚洲一号”内部建设策略：原规划的全现代化分拣设施耗资太大，已转向在大 仓内划分若干小仓，内部化整为零，降低设备投入。同时，它也在努力控制配送成本保护毛利。去年11月它曾宣布对39元以下订单收取5元运费，今年4月又宣 布对误购商品上门取件服务收取最高50元的运费。

降低可变成本的另一方式是开放。这也是所有平台B2C企业启动自建物流时的规划。

知情人士说，刘强东的规划是京东先上市，继而将仓储、配送相继分拆独立。如风达此前也在承接外部合作。苏宁人士也说，按苏宁规划，物流业务未来将部分独立，服务上下游厂家。

“这是平台型企业的游戏。”一位物流公司人士说，能在行业竞争中坚持生存的平台企业最多不过几家，而物流资源的对外开放需要其有着足够的规模和供应链话语权。此前也有B2C企业试图将其物流资源对外开放，但由于行业地位不足，少有人问津。

(本文来源：第一财经日报 作者：徐洁云)

ems员工

人均年薪7万

“快递员月入过万”曾是去年的热门话题，引得不少写字楼的白领们连声嗟叹。

快递行业的薪酬水平究竟几何？邮政速递招股说明书给出了部分答案，2011年，拥有10万多员工的邮政速递，平均人工成本为7万元，其中包括公司为员工支付的五险一金以及补充养老保险。这表明，此前传闻的快递员月薪过万是罕见的个别现象。

一名从事快递工作八年时间的DHL员工对《每日经济新闻》称：“我们公司派送员的平均薪水每个月税后3000~5000元。顺丰速运有派送员收入过万的，但里面差别很大，有的上万，有的比我们少。”

说到邮政速递在行业内的薪酬竞争力，该人士告诉记者：“他们工资算少的，但是福利待遇好，工作没有那么大的压力。尽管如此，想进去当正式员工也没那么容易。”

邮政速递招股书显示，2009~2011年，公司人工成本年复合增长率为26.82%，以2011年为例，公司平均人工成本为7万元，较2010年 增长了11.16%。人工成本增长的原因包括全社会劳动力成本上涨；公司业务人员增加带来的人工成本上涨；公司改革一线员工薪酬分配方式，以按件计酬方式 支付，用工成本增加；随着人工成本上涨，与之相关的社会保险费、职工福利费与工会经费等均相应提高。

人工费逐年攀升 成重要风险

不管是传说中的快递员月入上万，还是邮政速递招股书中披露的低于7万元/年，一个不争的事实是，不断增长的人工成本，行业人员流动性大等问题，已成为快递企业经营的重要风险。

邮政速递就在招股书中指出，运输费用和人工成本是公司的主要成本项目，2009~2011年，该两项成本在公司营业成本中的占比逐渐上升，从54.6%上涨至61.83%。

全社会劳动力成本的上涨与运费的持续增长，将给公司的成本控制和降本增效带来较大压力，若公司采取的各种措施不能有效弥补成本上升的影响，则邮政速递的利润率可能下降。

《每日经济新闻》记者发现，邮政速递拥有庞大的速递业务员队伍，其拥有10.5万员工，其中从事速递业务的员工为8.2万人，而这8.2万人中，只有2.6万人是公司的正式员工，其中有5.6万人为公司雇佣的劳务派遣人员，占到速递业务总员工的68%。

中投顾问高级研究员高博轩接受《每日经济新闻》采访时称，快递行业面临人工成本压力加剧的局面，这不仅表现在人工成本上涨而导致的企业成本增加，而 且还存在业务人员的市场供给不足、人员流动大而造成的企业损失等，由于网点和业务量的持续增加，快递从业人员将呈现20%左右的增长幅度，这也使人力成本 所占比重达企业运营成本的28%～45%，并呈现增长势头。

2011年，邮政速递人工成本在其运营成本中的占比为26.41%，相比2009年的20.74%上涨了近6个百分点。

(本文来源：每日经济新闻 作者：李文艺)

　草草看上一眼，能发现问题吗？

家住杭州东清巷的胡女士的孩子两周岁，平时吃的奶粉都从网上购买。胡女士说，网购中经常会碰到奶粉“胀袋”的情况，就是由于抛扔或挤压等不恰当的快递运输方式，导致装有奶粉的袋子被挤裂出小孔等问题。

“收到快递后，其实从外包装上是看不出来的，只有把奶粉一盒盒打开才能知道有没有胀袋。如果遇到好说话的卖家，对方还会退货，可有些卖家一旦等我签收后，就说是快递的问题，与她无关，我只好自认倒霉。”

胡女士说，后来自己学精了，每次一收到快递，都要求快递员稍等一阵，想先验货再签字。话虽如此，快递员的脸色马上不好了，说自己还有很多快递要派送，实在没时间等。“先签字，还是先验货，很多时候要看快递员的脸色。”她感叹道。

她这样的经历想必很多网购者都遇到过，在“五一”正式推行的快递新国标中，记者看到针对先签字还是先验货有专门说明，而这一点成了国标出台前，大众最为关注的话题。

那么，快递到底是“先签后验”还是“先验后签”？

浙江省快递协会秘书长王筱荣为记者进行了一番释疑。“新国标这一条针对的是网络、电视购物，收件人可先验收内件再签收。但收件人在验收时，只是 对货物的外观和数量进行清点，却不能进行试用或产品功能测试。”王筱荣说，如果是普通快件，只有当包装出现破损时，才能先验收再签字，如包装完好，依然是 先签字后验收。

对于这样的解释，胡女士表示依然不能接受。“网购的很多东西，只有试用了才知道有没有问题，光草草地看上一眼，根本不会发现问题。”

快递验收

　先验后签，快递员最不愿意

关于快递新国标，记者电话采访了几位快递员。

“不好意思，我现在没空，而且公司也不让说这个问题。”申通快递员小陈接到电话后委婉表示了拒绝。在简短的几句聊天中，记者听到小陈说的最多的一个字就是：难。他表示，先验货后签字操作起来太难，每个人都要验货的话，他每天送的快递量至少要减半。

强子是杭州另一家快递公司的快递员，在确认记者在报道中不提及快递企业和他名字的前提下，谈了一些想法。“之前我们都是要求先签字的，就算”五一”后也暂时不会变，除非是包裹破得特别厉害，顾客才会要求先验货，这样我们效率才高得起来。”

强子说，快递员的收入与每天派送的快递数量是成正比的，或者说是按照收寄快递的数量进行提成，每个顾客都要先验货后签字的话，会大大占用快递员 的时间，对他们的收入有着直接的影响。“说白了，包裹内的东西是否完好，是公司要操心的问题，我们只要在派送过程中不弄破就行了，关键还是钱的问题，如果 每个快递的提成高了，顾客满意，我们也送得开心，免得回头再接到投诉。”

杭州一家知名快递企业的一位管理人员向记者透露，“先验后签”其实在业内并不是新话题，部分快递企业已在实施，但这个措施并不向公众公布，如果顾客要求先验后签，从公司制度上来说已是允许，快递员不得拒绝。

记者认为，这些快递企业对“先验后签”这一条采取不明说的方式，真正原因是快递企业怕不必要的麻烦。关于这一点猜测，该管理人员没有否认。

记者多方了解到，关于“先验后签”，“五一”前多家快递公司已将该标准下发给快递员，但目前只停留在“精神传达”层面，并未强制进行要求。收件员能先签则签，如客户真要验则只能验，是他们目前唯一能保持的态度。

“先验后签”是否能成快递企业贯彻的硬标准，最先要过的一关并非是快递企业，而是快递员。如果在投递过程中，快递员对先验货表示不满的话，有些客户也吃不消坚持了。

关于这些问题，国家邮政局有关人士曾表示，网络购物、代收货款等其他快件，服务模式较为复杂，牵涉的利益主体较多，不能简单地统一规定为”先验后签”还是”先签后验”，最终的解决办法还是要根据快递服务组织和寄件人（商家）的约定。

　快递企业标准应高于国标

除了“先验后签”外，快递变慢递等问题近期也较受关注。

新标准对快递“速度”做出规定同城快递需24小时送达，国内异地快递72小时内送达；如果同城3天、异地7天快递还没有送达，就算延误；延误赔偿应为免除本次服务费用(不含保价等附加费用)，由于延误导致内件直接价值丧失，应按照快件丢失或损毁进行赔偿。

关于这一标准，其实业内早已做到，如部分快递企业提供的“当日达”、“次日达”等产品早已高于国标。

另外，记者看到关于早已议论的快递“实名制”，在这次的新国标中并没有提及。

有业内人士认为，快递新国标更多的是对消费者权利的保护，是对整个行业的规范，但真正实施起来依然还有难度。目前民营快递业仅有少数是完全直营，新国标的落实关键是非自营企业的代理承包环节。

王筱荣表示，新国标的实施本身是件好事，至少是给快递行业制定了新的门槛。“新国标只是国家的最低标准，快递企业标准应该是高于国标，给自己的服务提升一个台阶。”

《今日早报》

美国邮政USPS

美国邮政的诞生

美国邮政的起源可以追溯到美国革命战争时期，出现了一套新的邮政体系来取代皇家信件服务，因为殖民者不喜欢后者昂贵的价格，他们认为这是不公平的附加税。独立战争爆发的1775年，大陆议会任命本杰明•富兰克林担任首位邮政大臣。富兰克林比较擅长这个职位，他曾经在殖民地信件服务系统中担任过助理邮政大臣。

美国邮政USPS

1874年，第一枚邮票

在邮政服务的早期，支付信件邮寄费用的不是发信人，而是收信人。这样的安排导致投递时间延长，信件被拒收的几率很高。当1847年第一枚邮票投入使用之后，投递成本被规范化了，服务的效率也随之提高。在第一批5美分面值的邮票上印有第一位邮政大臣富兰克林的肖像，10美分邮票上的是第一位总统乔治•华盛顿的肖像。

美国邮政USPS

1850年，邮向自由

内战开始前十年，亨利•“盒子”•布朗把自己装在一个三英尺的箱子中，从弗吉尼亚的里士满邮寄到费城的废奴办公室，并获得了自由。这趟旅程花费了26个小时。

美国邮政USPS

1860年，小马快递

小马快递服务是一项加快西海岸邮递速度的举措，对原有的邮递路线进行了大幅度改进。先是用船直航巴拿马替代原有的陆地路线，然后换船一路向北抵达加利福尼亚。小马快递运送的第一个包裹离开密苏里州的圣何塞，用了10天时间走完2000英里的路程，到达加利福尼亚的萨格拉门托。上边的版画描绘的是一名小红马快递递送员抵达落基山的一个快递站。每隔10英里就有一个快递站，当马匹开始疲劳的时候，递送员可以立即换一匹新马。

美国邮政USPS

1870年，“无论雨雪……”

这是一幅描绘洛矶山脉信使的木版画。这个著名的信条并非美国邮政的官方口号，而是挂在纽约James Farley邮局门口的一个牌匾。这句完整的话（来自希罗多德的警句）是：“无论雨雪、无论艳阳高照还是夜幕降临，这些信使都在坚守自己的道路。”

美国邮政USPS

1910年，邮政马力

美国邮政投入使用的新型机动车来运输包裹。

美国邮政USPS

1911年，邮件登上飞机

美国首次尝试用飞机运送邮件是在1859年，一位飞行员试图（未成功）乘坐一个热气球，携带邮件从印第安纳州拉法叶到纽约。后来又进行过多次空运邮件的尝试，但是飞行员、托马斯•爱迪生的实验助理Earle L. Ovington（上图）才是第一次完成正式飞行运输的人。他携带一个邮包，从纽约的花园城市飞往米尼奥拉。到达目的地之后，Ovington在空中盘旋，把邮包从飞机一侧丢下。邮包在空中破裂，其中的信件散落而下。

美国邮政USPS

1915年，乡村递送

一位信使和他的瓦格纳4-11型摩托车站在一个邮箱旁，脚下是南达科塔纽维尔附近的道路。邮件在他摩托车后座的邮包里。

美国邮政USPS

1922年，死亡信件办公室

死亡信件办公室与1825年建立，目的是储存“无法派送”的货物。这张死亡信件办公室的照片或许拍摄于华盛顿附近的一个邮局。

美国邮政USPS

1947年，收发室

无数的邮包堆在一起，逐个被倒入分拣槽中。这是大都会人寿保险公司繁忙的收发室。

美国邮政USPS

1953年，邮政部长

艾森豪威尔政府的邮政部长Arthur Summerfield坐在一堆邮件中。这个职位自从本杰明•富兰克林到1971年，一直是内阁职位。

美国邮政USPS

1954年，邮票售卖机

邮票售卖机最早出现在19世纪末，由英国人发明。这种机器在1908年首次出现在美国，私人邮票印刷商开始接受硬币购买邮票。

美国邮政USPS

1955年，早班

邮递员离开纽约邮局开始他们在圣诞节期间的工作。

美国邮政USPS

1959年，导弹邮件

美国邮政曾经尝试过“导弹邮件”这种新技术。为了实现更快的运输速度，他们与美国海军巴贝罗号潜艇合作，发射了一枚带有两个邮包的巡航导弹。尽管导弹最终到达佛罗里达的梅波特，邮件也派送成功了，但是昂贵的成本和无数失败的例子让人们最终放弃了这种方法。

美国邮政USPS

1959年，提高效率

操作员在罗德岛普罗维登斯新型自动化邮局中工作。60年代，邮政开始使用高效率的设备处理以前手工完成的工作。

美国邮政USPS

遭胁迫

从80年代开始，美国邮政经历了一系列工作场所的枪击事件。在公众眼中，暴力行为代表美国政府部门和企业越来越大的压力——在更少的时间里，用更低的成本做更多的事情。“上邮局”这句话已经变成了引发暴力的极度愤怒的同义词。上图是1986年俄克拉荷马州埃德蒙著名的枪击事件发生之后的场景。一位兼职的邮递员Patrick Sherrill用手枪打死了14名邮局员工。

美国邮政USPS

2010年，抗议

由于预算被削减，邮局被迫做出了很多艰难的决定。美国邮政正在考虑停止周六派送服务，并关闭全美数千家邮局。在上边2010年的照片中，美国邮政工会成员和他们的支持者在费城的劳动节游行中，抗议停止周六派送服务。

美国邮政USPS

濒死的行业

就像上图这个伊力诺依州米林顿的邮局一样，全美有3700个邮局因美国邮政面临严酷的财政危机而即将关闭。而且还有更多的邮局步其后尘。邮政部长说，美国邮政可能会考虑关闭全国15000个邮局。

在宾夕法尼亚大学研究生公寓中，立着一块褪色的木牌子，上面写着“华盛顿马龙邮局”，这个邮局已经不存在了。

如果这块牌子出现在其他学校的学生公寓中，它或许只是一个恶作剧的工具。但在这里不是，而是美国邮政赠送给宾夕法尼亚大学25岁的研究生Evan Kalish的一个礼物。他曾经纵横往来于美国东北部，还曾经飞到南部的夏威夷，目的只有一个：查看2700个即将或者已经关闭的邮局。

在过去三年里，他拍摄的照片、收集的信用卡和送出的礼物详细记录了这个曾经处于美国社会核心的机构慢慢消亡的过程。很多邮局的建筑物都具有历史意义，有些甚至是美国成长过程和灾难恢复过程中，社区建立的标志。Kalish说：“邮局帮助建立了这个国家，而现在，它似乎正在让自己毁灭。”

如果你在谷歌地图上搜索这个小镇，会发现马龙邮局是唯一的地标级建筑物。但它在8月9日关闭了。第二天，街道对面的Red’s Hop N市场开始提供部分邮政服务——出售邮票和固定邮资的包装箱——和活体昆虫、香烟、牛肉干并排摆在货架上。这是美国第一个“乡村邮局”，也是邮政系统赖以弥补预算缺口的策略之一。

对于关闭3000到15000所邮局的经济和心理抵抗力量持续高涨，这种情绪主要来源于像Kalish一样的个人和邮递员工会。邮递员现在已经开始派送广告，这项全国范围内的公关活动是为了挽救10万邮政系统的就业岗位，但他们的财政预算依然极为紧张。

美国邮政（USPS）若干年来的财政路线一直在下滑，加上糟糕的经济环境、网络支付的兴起、电子邮件和其它数字通讯方式的普及，以及国会的命令，让美国邮政自2007年以来产生了十亿美元的预算赤字。去年的亏损额是83亿美元，今年的亏损额是51亿美元（原因仅仅是强制推迟支付55亿美元的退休人员医疗保险费用）。信件数量下降了1.7％，未来的货量预期呢？直线的下降。官方称，如果不采取任何措施，到明年8月或者9月，邮政服务将耗尽所有资金。由于上周五国会没有做出任何决定，美国邮政因此将继续拖欠55亿美元的退休人员医疗保险费用。

一些遏制损失加剧的举措正在酝酿过程中，其中一项已经被提交到参议院。部分提案建议裁掉12万名邮政职员，再通过人员流失不补的方式削减10万人。近期发布的消息包括关闭国家三分之二的信件处理中心，以及最让全国人愤怒的决定——关闭数千家邮局。据说，这可以削减200亿美元的成本。

当被问到这个小镇邮局以及整个邮政系统的命运时，Kalish说：“这是和时间的赛跑。”他逐渐培养出一种业余爱好，让一些研究生学生从早8点到晚7点活跃在街道上，与当地人沟通、更新谷歌地图，用他们发现的每一个邮局的照片和细节更新他的博客“上邮局”。“所有这些都受到了邮政服务的威胁，你根本不知道它们还会存在多久。”

Kalish对邮局的迷恋或许是过分夸张，甚至带有怪僻的美国历史研究，但这绝非空穴来风。多年来，美国邮政做的事情不仅仅是送信，它还是小社区里人们的聚集场所，它的作用远远超过一个收集信件和出售邮票的地方。

研究美国邮政资金问题的纽约大学教授Steve Hutkins说：“邮局是民主的发源地，它一直被当作是一项生意，其实它并不是。”

驮驴和雪地机车

说邮政服务是我们国家历史上最重要的一项传统制度其实并不过分。几十年以来，邮政系统是美国最大的公共就业机构，在19世纪的某一个时期里，四分之三的政府雇员都是邮政职工。开国者曾经认为邮政服务如此重要，以至于他们在宪法中写明，国会有权力建立、规范邮政服务。

在建国的早期，邮政服务通过投递报纸这个有关新国家信息的唯一来源，把美国分布广泛的人口联系起来。它让家人和士兵在战时保持联系。还没有道路的时候，它使用蒸汽机船递送信件。在巴拿马运河修建之前，它用游船、牲畜群和独木舟向加利福尼亚递送信件。

即使在今天，美国邮政依然在使用不可思议的方法来投递我们的邮件。如果你寄一封信到位于大峡谷底部的哈瓦苏派印第安人居留地，邮递员会赶着骡子为你投递。如果信件是到阿拉斯加的荒野中，美国邮政采取的方式是空投或者雪橇（在1963年之前都是使用狗拉雪橇）。有东西要寄到阿拉巴马的红河流域吗？美国邮政有逐个码头停靠的邮船。其它一些投递工具甚至还包括气动真空导管、导弹和气垫船，而我们只需要为每封信支付44美分（从1月22日开始变成45美分）。

今天的美国邮政是全国第二大的雇主（排在沃尔玛之后），管理着世界上最大的车队，处理全世界40％的邮件数量。

过去几十年来，这种大规模的运作相当平稳，利用铁路和航空普及带来的新技术与我们国家共同发展。从1953年到1966年，信件数量从500亿增长到750亿。即使如此，邮政服务总是陷于赤字当中，对国际邮件业务的介入注定让其无法翻身。到20世纪中期，邮政每年亏损6亿美元，整个体系就是从这时候开始分崩离析的。

1966年放假前的邮件高峰期，芝加哥邮政总局突然涌进了无数的广告邮件（这家邮局有13层楼，占地面积60英亩，是世界上最大的邮政建筑物）。结果发生了什么呢？所有信件都停滞了，真的一动也不动。在整整三个星期的时间里，100万磅邮件——大约1000万封信件——几乎没有被进行任何操作处理。造成这个问题的原因是邮政职工工时被削减、负责分拣信件的人缺乏经验、邮政部长职位空缺太久，以及改良后的退休金制度让更多人选择退休等因素的组合。

惨剧至少揭示了两个问题：邮政对国家的正常运着至关重要；邮政的运作存在非常严重的问题。邮政部长Larry O’Brien提出了一套新的服务方案，并警告说，邮政服务的根基存在缺陷，整个体系已经处于崩溃的边缘。

几年后的纽约，一场自发的罢工（工人拒绝接受工会的领导）爆发了，主要是为了抗议过低的工资水平。《时代周刊》称其为“震动全国的罢工”。据北卡罗来纳农业技术大学的历史学助理教授 Philip Rubio说，当时邮政职工的工资水平尚不及清洁工。“一名有4个孩子的家庭的邮政工人够得上申请食品救济券的资格了。”

工人们走上街道之后，尼克松总统派遣国民卫队和美军士兵去分拣邮件，但根本无济于事。Rubio说：“他们很快发现自己彻底失败了，处理邮件的速度赶不上邮件堆积起来的速度。8天之后，尼克松政府发出信号，表示愿意与邮政工人谈判。”

这些事件最终促成了总统顾问团卡普尔委员会的成立，它由多名企业高管组成，这些人对邮件操作没有任何专业知识。1970年，他们完成了一项邮政改革方案，最终形成邮政重组法案，把美国邮政部改为美国邮政。这不仅仅是名称的变化，国会实际上把邮政服务改为一个准政府组织，既不是一家企业，又不是政府的一部分。它不得不像一家自负盈亏的公司或私人实体一样运作，即使它依然要肩负向这个国家每一户家庭投递信件的使命。

在后来的几十年里，美国邮政在各方面都发展得不错，即使那些偶发的愤怒职工的暴力行为也并未撼动其根基——这些事件让我们给“上邮局”这个词赋予了新的含义。当然，经常会有一些愤怒的顾客抱怨邮局位置太过遥远，但总体来说，美国邮政的表现相当不错，以至于国会决定开始为其员工的退休金再融资75年。国会因此在2006年通过了一项法令，要求为退休人员预付年度的医疗补贴，以每年55亿美元的金额支付10年。Rubio说，华盛顿没有预见到两年后经济衰退固然是一个因素，“但更重要的是这项法案所造成的影响，让我们国家的邮政服务脱离了正确的轨道。”

因小失大？

55岁的宾夕法尼亚人Patrick Donahoe在去年10月份开始任职第73任邮政部长，这或许是历史上最动荡不安的时期。Donahoe在邮政系统中已经工作了36年，从家乡匹兹堡的一名收发员做起，一直进入了宾夕法尼亚老乡本杰明•富兰克林的办公室。他开玩笑说：“我是一个老古董。”

在接受《时代周刊》采访时，Donahoe平静地讲述他试图让美国邮政摆脱困境的计划：到2014年削减200亿美元成本；推动国会批准5天，而不是6天的递送安排；裁减数万名邮政工人。听着他那令人昏昏欲睡的宾夕法尼亚口音，我们似乎忘记了他是在阐述如何让一家美国机构彻底转型。

奥巴马政府刚刚延迟了支付下一年度55亿邮政职工退休费的最后期限，新时间是11月18日。但这还远远不够，即使不支付这些钱，美国邮政在9月份结束的上一财年中已经亏损了51亿美元。

就是从那时开始，一些邮局陆续关闭，数量达几千家。到目前为止，他们在审查3650家邮局的运营状况。但情况不限于如此，Donahoe说实际数字恐怕要比这高出许多。

Donahoe说：“我们或许会考虑关闭1.5万家邮局，而不仅仅是3700家。并不是说我们喜欢关闭它们，但是当一个机构以7万美元的成本取得1万美元的收入时，必须要有一些解决方案了。”

据Donahoe说，官方重点考虑的是关闭两类邮局：每天工作不足1小时的乡村邮局，和收入不足50万美元，且临近还有另外一家邮政服务机构的城市邮局。但对有些人来说，关闭邮局的举措不但草率，而且毫无意义。

savethepostoffice.com网站的创始人Hutkins说：“关闭邮局对于邮政系统当今面临的财政状况其实没有什么帮助，运作这些邮局的成本，以及关闭它们所能节省下来的钱，与邮政系统的预算赤子相比是微乎其微的。”

Hutkins在纽约大学教授有关人的地理位置感和旅行如何影响我们的行为等有关课程。当他听到纽约的Rhinecliff邮局即将关闭的时候，邮政系统的问题引起了他的兴趣。于是他开始反抗，工具是小小的磁铁。

他开始制作有艺术性的冰箱贴，上面的图片是这个邮局的照片，他向镇子里的居民免费发放，以引起人们的关注。他所关心的不仅仅是一项重要服务的消亡，而是对帮助成立这个国家的重要成分的刻意毁坏。他认为邮政官员在这个问题上不够坦诚。

根据美国邮政的计算，关闭3650家邮局将节省2亿美元，占总预算赤子100亿美元的2％，但同时会削减数千个就业岗位。Hutkins说：“这是我一直难以理解的问题，因为它太荒唐了。”当你让一个人离开他的工作时，他对自己曾经真心效忠的机构不免发出一长串的抱怨。美国邮政是这样向社区居民解释邮局关闭的原因的：采取“紧急暂停”的方式关闭曾经遭受自然灾害侵蚀的邮局建筑物；用离职不补的方式裁减掉20万人，而不是10万人。

当我向Donahoe问到邮局关闭的问题，以及是否进展预算赤字的2％时，他令人吃惊地同意这个数字。

他说：“实际数字与此相差不远。如果你从美国邮政即将削减200亿美元的角度来看，这只不过是1％。但是，任何一个企业都会这样做，美国邮政从法律意义上讲不能仅仅做到盈亏平衡。”

的确，任何企业都可能这样做，但这正是让这场争论难以进行的重要原因。美国邮政是一个准政府事业，它的自治组织结构决定了它半私有、半政府的性质。

Hutkins说：“有关商业性的言论让邮政服务更加倾向于私有，这就是问题的根源所在。我认为他们是在因小失大，每个人都怀有一种执念，即尽量省下一些硬币，这给了他们足够理由关闭一家邮局。”

在费城，殖民地风格的B. Free Franklin邮局也即将被关闭。这所邮局并没有升起国旗，因为那里的信件递送服务在建国之前就存在了。它使用一种由本杰明•富兰克林发明的特殊意义的邮戳。它的关闭引起了热爱这种历史感的人们的悲伤和愤怒情绪。

我问Donahoe，第一任邮政部长富兰克林会给他今天的继任者哪些建议呢？“我想本杰明可能会说，不要因小失大。”

沃尔玛会步邮局的后尘吗？

尽管一些邮局的服务被转移到一些小型的杂货店中，但大部分还是被大型商场所接管，比如沃尔玛、好市多和西夫韦。你在那里可以买到任何东西，从流感疫苗到火花塞和新型眼镜。

其中一些商场还有邮政信箱，它们都出售邮票，并接受人们投递包裹。很多甚至比传统邮局的营业时间更长。

明信片收集爱好者Kalish说：“他们竭力想证明的是，你可以在10万家像沃尔玛这样的商场中买到邮票，但这依然无法否认邮局存在的必要性。他们之所以这么做，是因为他们可以说，嗨，我们为社区居民省下了不少钱。但这却让社区文化贬值。”

那些试图挽救美国邮政的人经常说，像马龙这样的乡村邮局其实并非传统意义上的邮局。Kalish说：“它的功能极为精简。你不能索取收据；不能为包裹称重；必须使用最快的服务；只有一种包装箱可以选择。它的存在似乎意义不大。”

这里的服务的确不尽周到，但真正让人们担心邮政服务的原因是，我们眼睁睁地看着美国一部分历史被蒸发掉——费城的富兰克林殖民地风格邮局、那些绘有令人叹为观止的新政壁画的邮局（有些是罗斯福亲手设计的）、内战之后南方的第一家邮局。它们全都不复存在，有些被改头换面为商店、房地产办公室和波道夫古德曼精品店。

总之，有关美国邮政的争论焦点其实很简单：本应服务于全民的一个机构即将被私有化。但可惜的是，全民服务的理念与市场上看不见的手不吻合。这就是为什么UPS和FedEx不全境服务的原因，因为有些地方不挣钱。那么它们怎么才能完成最后一英里的递送呢？找邮局，这两家公司是美国邮政最大的客户。

当邮局不断被关闭，华盛顿试图解决这个国家最大的财政问题，社区居民抗议的声音此起彼伏的时候，Kalish站了出来。他在完成学业的同时开始了一项新的生活：记录美国这家历史悠久的机构缓慢死亡的过程。

他在上给月给我发电子邮件说：“这周末我又访问了119家邮局，其中32家即将被关闭。4天，1110英里，45小时的路途时间，总共2561……没错，与此同时我还要完成宾夕法尼亚大学的研究生课程。但总要有人为这些社区居民站出来说话。”

现代运输业的不断发展及电子商务的日益繁荣，使得快递行业以其独有的特点，为人们的日常生活带来了快捷和便利。然而，频频出现于快递行业的盗窃案 件，却为这个新兴产业的发展蒙上了一层阴影。近年来，北京市海淀区人民检察院受理的盗窃案件中，快递行业盗窃这一类型的案件已呈现出日益增多的趋势。

多数快递运输案件系员工所为

据统计，自2009年以来，海淀检察院办理了多起“快递运输行业盗窃”的案件。据办案检察官介绍，快递行业盗窃案件可以分以下几种类型：

监守自盗型。该类型的盗窃案主要表现为将快递公司负责运输的货物直接偷走，如海淀区检察院2010年受理的“冯某、李某等人盗窃案”。冯某为一货运 公司员工，在运货过程中，多次伙同他人盗窃其负责运输的货物。据海淀检察院统计，近年来受理的快递行业盗窃案件，50%以上是快递公司的员工盗窃本公司负 责运输的货物。这类案件多数表现为见财起意，利用公司的管理漏洞，单独一人或者伙同同事盗窃财物。

监守自盗

顺手牵羊型。该类型的盗窃案主要有两种表现，一种表现为外部人员盗窃快递公司负责运输的货物，如海淀区检察院2011年受理的“田某盗窃案”。田某 在某大厦停车棚处窃取快递公司快递员准备递送的周杰伦 2010超时代世界巡回演唱会门票80张；另外一种表现为快递员在送货的过程中，盗窃收货人的财物，如海淀区人民检察院2011年受理的“张某盗窃案”。 张某在送快递时，趁被害人屋门未关，盗窃桌上的黑色iphone手机一部。

疏于防范型。这一类型的盗窃案主要发生在快递员配送货物的途中，不法分子多趁快递员疏于防范，将车上的货物盗走，如海淀检察院2012年受理的“陈 某等人盗窃案”。陈某等人在供述中称，有的快递员在运输过程中，一般只注意路况，对于平板车上的货物疏于防范，从而给了不法分子可乘之机。

作案人员年龄偏低成突出特点

办案检察官还向《法制日报》记者介绍了快递运输行业盗窃案件的特点。

首先，作案人员呈现年轻化特点。根据调查数据显示，在海淀检察院受理的快递行业盗窃案件中，所有的作案人员均为“80后”，部分案件出现了“90 后”参与盗窃的情况。例如海淀区人民检察院年初受理的“石某、张某、张某某盗窃案”，3人均为“90后”。年龄偏低成为了快递行业盗窃案件的一个突出特 点。

其次，中关村等高新企业聚集区为案件多发地。近年来，海淀检察院受理的快递行业盗窃案中，60%以上发生在中关村附近。中关村作为高新技术企业示范 园区，众多的高科技企业、电子产品商户在此云集，其生产及交易的产品多为笔记本电脑、数码照相机、电脑配件等小件货物。这些货物体积小、质量轻、易于搬运 且价值较高，快递成为中关村主要的运输方式。基于以上原因，大部分的快递公司都在中关村设有物流港，以便于取送货物。例如海淀检察院2011年受理的“李 某、刘某、郭某盗窃案”，3人多次结伙在中关村一带，如鼎好大厦、苏州街附近实施盗窃行为。

在海淀区检察院受理的盗窃案件中，扒窃、入户盗窃、溜门撬锁等类型的案件均占有一定比重，部分作案手段呈现出明显的技巧性。然而，发生在快递行业的 盗窃案，作案手段却相对简单，多数表现为趁人不备，直接搬走。这主要是由以下原因所决定的：第一，快递行业运送的物品一般体积较小、质量较轻，易于搬取； 第二，快递公司在运输过程中，一般用平板车拉送，货物直接堆放在板车上，缺少必要的遮蔽；第三，快递人员在运送货物的过程中，往往疏于顾及车上的货物。

快递公司亟待加强监管

办案检察官认为，快递运输行业盗窃案件产生的原因较多。首先一大突出表现是，快递从业人员的素质有待提高。快递行业之所以能在运输领域异军突起，在 于货物取送的方便以及运输的快捷。这一优势离不开快递工作人员的辛勤劳动。由于快递员这一职业本身不需要高学历背景，不需要专业知识，这就使得这一行的准 入门槛较低。

在调查中发现，绝大多数犯罪嫌疑人仅具有初中甚至小学文化程度，外地来京务工人员居多。年纪轻、学历低导致了快递员整体的素质不高，缺乏自控及辨别能力，极易受到诱惑而走上犯罪道路。

调查中还发现，部分犯罪嫌疑人有盗窃前科，属曾被劳教或刑满释放人员。

此外，快递公司的监管存在漏洞。办案检察官在调查中发现，部分中小型快递企业为了节约人力成本，获得更大的利润，往往由几个职员共同负责多个岗位， 管理松散、分工不明，收货、登记、送货各流程之间缺乏必要的监督和制约，使得不法分子有可乘之机。另外，有些快递公司的物流仓库缺乏必要的安保措施，没有 安装防盗监控系统，这就为公司以外的人进入仓库行窃留下了安全隐患。

还有一些犯罪分子存在侥幸心理，法律意识淡薄。检察官在办理快递行业盗窃案件的过程中发现，大多数犯罪嫌疑人认为，在收货时不登记、少登记，偷偷将 公司负责运送的货物据为己有，不会被公司发觉，即便被公司发现也只是算违反公司内部的规章制度，没有意识到这是犯罪行为；有的犯罪嫌疑人供述称，拿送货板 车上的物品就像拿自己的东西一样，拿了以后立即离开，送货的人根本不会发觉。

对于快递运输行业案件多发的特点，办案检察官建议，应从提高快递从业人员的整体素质入手，提高从业人员的守法意识和自律意识，提高其自控及辨别能力，尽心做好递送工作。同时，重点防范快递公司的管理漏洞。

针对快递公司管理松散、分工不明，缺乏整体流程监管的问题，快递公司应予以重视，利用现代管理方式约束快递从业人员的行为，从根本上防范本公司员工监守自盗的漏洞。（文/法制日报）

京东商城

误购上门取件最低8元

据京东商城客服人员介绍，上门取件是针对误购的商品，因商品质量问题所引起的退换货，京东商城依然提供免费上门取件服务。

据了解，误购商品的判断依据主要是由买家自身错误判断所导致的误购，比如收到货物后不喜欢，下单时错误判断货物大小尺码需要退换货等。上门取件 收费标准是，衣服鞋子等小件商品每次收取8元运费，微波炉、饮水机等中件商品每次收取30元运费，冰箱、洗衣机等大件商品每次收取50元运费。

客服人员表示，京东商城此次收费调整的内部通知在6日已经发布，但尚未在网站上对外公开这一消息。

记者登录京东商城购物，发现一直到下订单都没有关于退换货上门取件收费的提醒，邮箱里也未收到京东关于上门收费的通知。对此，客服人员表示，只有在用户提交退换货信息时才有这方面的提醒。

对此，一些网友表示难以接受，称选择京东因其可“无理由免费退换货”，并表示“做人不能太京东”。但也有一部分网友认为“可以理解”，“免费的不一定是最好的。”

收费或因控制成本

去年11月，京东宣布对39元以下订单收取5元运费，结束了多年来“全场免运费”的政策。

对于此次突然收取上门取件费用，京东相关负责人表示，此举是为了更合理地优化资源，将有限的资源用于给用户提供更好的体验。该负责人表示，非质量问题的退换货订单占比很小。因此，从长远看，会带来良性的发展。

电子商务分析师李成东认为，京东开始收取上门取件费用，是为了提高门槛，减少垃圾订单。京东目前的投资跟不上，配送能力不足。通过这样的措施可以使物流资源更好地被利用。此前有媒体称，京东是因为油价上涨调整收费，他认为此举与油价上涨没有太大关系。

易观电子商务分析师陈寿送则认为，这是京东控制成本的表现，对改善毛利结构有帮助。京东未来可能要上市，控制成本是一个很核心的问题，京东去年亏损了12亿元，而公众对电商上市评判标准有一项是成本的控制。京东是在为上市做准备。

同时，他认为，由于这种误购订单比例很小，所以不会对京东的整体交易量形成太大影响。这一措施会使用户在下订单时更谨慎，误购率会明显改善。

■ 背景

　　电商普遍亏损 融资成关键

中国电商行业一个普遍存在的怪圈：收入越多，亏损也就越多。而亏损又使得电商不断融资，甚至上市圈钱。

据京东此前向投行展示的其毛利率水平和盈利状况，2011年京东亏损近12亿人民币，毛利率为5%。在此之前，京东完成3100万美元融资。2011年京东CEO刘强东宣布完成C轮融资15亿美元。

当当网此前发布的财报称，由于毛利润下滑、营销开支增加等原因，2011年全年净亏损人民币2.285亿元(约合3630万美元)。此前招股书披露，当当网融资总额为4070万美元。加上上市，一共融资3.13亿美元。

此前，凡客诚品(被曝出高达20亿元的亏空，凡客CEO陈年否认了这一说法。资料显示，凡客完成六轮融资，共4.2亿美元，折算成人民币约27亿元。

除了B2C外，同样选择上市圈钱的还有拉手网。拉手网IPO文件显示，2010年拉手网净亏损6506万元，2011年上半年净亏损3.9亿元人民币。到现在，拉手网累计已经完成三轮融资，金额共计1.66亿美元。

“现在申通下属不少加盟商确实在调整快递价格，幅度并不一样。”4月10日，申通快递一高管接受本报记者采访时表示，总部没有下发任何调整价格的文件，但是下面的加盟商有权自己调价，“中通、圆通、韵达等同类企业也在做出相应的价格调整”。

据本报记者多方了解，目前涨价主要集中在快递企业的加盟商，而此次涨价也是快递行业幅度最大的一次价格调整。

“现在绝大多数快递企业利润率低于5%，利润不断下降。”中国快递咨询网首席顾问徐勇表示，快递业人工成本、油价等不断推高，是此次调价的直接诱因。

徐勇预计，在今年7月份以前，快递企业还会集中有一轮每单1元的提价潮。

最大幅度涨价

上海多家网店方面均表示，申通从上海、杭州等华东区域发往云南、贵州、吉林、辽宁等地的异地邮寄，快递费每单从之前的12元上升到15元。而从华东 发往新疆与西藏的异地快递费每单从之前的15元上涨至21元。此外，海航天天快递从华东发往新疆的快递每单也上涨3元至18元。

面对市场质疑，前述申通快递高管表示，由于申通施行的是加盟商的商业模式，不同区域的加盟商，出于运营成本考虑，有权自动调整价格，总部没有权力干涉，这是市场行为。

“不少加盟商利润率非常低，如果不涨价，就陷入亏损的境地。”上述申通高管表示，这主要是近年来人工成本、油价成本上升所导致。此外，国家邮政局“开箱验货”的要求也在一定程度上加剧了成本。

此前，快递业涨价通常为每单1至2元的调整，此次高达每单6元的提价，为快递业史上最大的涨幅。不过，记者了解到，申通、海航天天快递同城快递的价格并没有变动，保持在每单8至10元之间。

记者向圆通、中通、韵达等多家快递企业求证时，公司工作人员均向记者表示，暂未接到涨价的通知。不过，在上述申通高管看来，只要是加盟制的企业，各地的加盟商都有权根据自身的情况，实行局部涨价的制度。

“目前，公司没有下发调价的任何通知。”全直营店模式的顺丰速递工作人员则向本报记者表示，早在2011年10月，顺丰就向下属分公司下发价格调整方案，平均涨幅在2%至4%，也就是国内部分区域每单首重涨价1至2元，续重保持不变。而此后，就没有调整过价格。

“快递业历来涨价雷声大，雨点小。”徐勇表示，去年就有多家快递企业叫嚣涨价，但最后只有顺丰速递一家成行。

利润率不足5%

谁先涨价谁先死，这是快递业不成文的潜规则。

徐勇认为，正是这一潜规则，让众多快递企业无法轻易上调价格，多年来形成恶性竞争；而另外一方面，网商也不停地打压快递企业的价格。

“快递业的价格其实一直没怎么变。”徐勇表示，早在2005年以前，每单快递价格情况就是：EMS，同城12元，异地22元；四通一达，同城8至10元，异地12至18元；顺丰，同城12元，异地20元。

快递业最大的成本就是人工成本和运输成本。徐勇表示，人工成本占35%至40%，运输成本占25%至40%。

一方面，油价从2000年的2.7元/升，升高至目前的8元/升。此外，快递人工薪酬成本去年涨幅达20%。

“快递企业的暴利时代已经结束了。”据徐勇长期观察测算，2005年以前，快递企业的利润率为35%左右，而现在绝大多数快递企业的利润率降低至5%以下，还有很大一部分企业在盈亏线上徘徊。

在徐勇看来，即使是国内快递企业龙头老大顺丰速递，其利润率也低于5%，比“四通一达”等还低。

“顺丰速递，面临很大的压力。” 徐勇分析，其成本居高不下主要有两个原因：其一，顺丰用飞机运输成本高昂。例如，从北京至上海，每公斤货物的成本达到8元，有时候飞机装不满，但为保证递 送速度，每公斤货物成本为10元；其二，由于顺丰为保证一天之内到达，通常积累的送货量并不够，导致顺丰的员工每次送货的平均量少于“四通一达”送货量， 这直接增加了顺丰的用工数量。

“此次涨价是刚性需求。” 徐勇认为，如果不涨价，或导致两种后果：一、快递企业服务质量下降，如送货不及时，人员流失等；二、快递企业会严格限制重量，超出一定重量的单子会增加收费。

但申通的率先涨价，仍遭遇不少消费者的反对。就此，徐勇认为，快递业价格波动，可以参考国外快递公司，节假日涨价，平时打折，再根据油价波动调整，如航空公司一样灵活收费。

“如果赔本赚吆喝，最后剩下的只是吆喝。”亚马逊中国区总裁王汉华在接受南都记者专访时认为，中国人习惯的做法是你死我活，但这是一场马拉松，不是一个百米竞赛。“我最关心的是你有没有为马拉松准备好，是不是最后的胜者之一？市场上最后的三五家电商，有没有你？”

但王汉华也坦诚，“(优势)有可能是没有发挥到极致”。本土化生存，是每个跨国公司现实运营中难以跨越的一道坎，即便是独领风骚的亚马逊，也正在寻找它的中国式突围。

亚马逊提供物流

开放平台：首推外贸B2C

亚马逊是全球电商公司中最早尝试“开放平台”的先行者。2007年，亚马逊已经在全球推出“我要开店”和“亚马逊物流”两项业务，让第三方卖家将货物整合到作为平台方的亚马逊仓储物流体系中。

这样的设想，京东和天猫都在尝试，但至今未成功。用王汉华的话来说：“这不是一个库房的概念，是一个供应链管理的概念。”一个供应链管理，要用智能技术决 定什么货放什么地方，什么地方放多少，这是“数据处理公司”亚马逊的强项。而为了达到这个高标准，亚马逊中国直到2011年7月才推出其平台化策略。

在此之前，京东、当当、凡客V +早已出手，推出旗下第三方平台战略。起步即落后，易观国际分析师陈寿送接受南都记者采访时表示：“亚马逊美国有很多经验可以复制，但是亚马逊中国优势没发挥出来。”

但这一次，王汉华选择了“主动出击”。上周，王汉华在广州宣布推出“全球开店”测试版，将“我要开店”升级至全球平台。中国卖家在加入“全球开店”后，只 需将产品库存入当地亚马逊运营中心，即可通过当地仓储物流系统将货物发往全世界。王汉华认为，亚马逊中国是国内唯一一家为卖家提供B2C国际化平台的电子 商务企业，这是进一步完善亚马逊中国第三方平台的重大举措。“语言、物流、换汇这三个外贸B2C最难的问题，我们已经想好如何解决。”

过去2年，外贸B2C初显格局，D X、兰亭集势、米兰等少数几家外贸B2C突围而出，获得融资。“从整个市场来说，跨境交易还没到达一个爆发的地步，还需要一定的时间。”陈寿送认为，外贸 B2C特点是“无品牌的，利益高”，相当于兑现中国制造。“但亚马逊会不会做无品牌商品？还是通过正规渠道，打通跨境交易，说白了政策门槛是它要面临的一 个问题，跨境交易流程费用还是比较高的。”

物流仓储：取代电商，提前盈利？

“主业(电商)不赚钱，靠副业(物流仓储)赚钱，这是电商不希望看到的。”

王汉华坦诚。但这的确是京东、凡客这类拥有自主物流的电商很可能遭遇的前景。

目前，亚马逊中国在全国有11个库房，面积超过55万平方米。“是所有电商中最大的。”根据王汉华的计划，到年底，华南地区仓储面积(目前是6万平方米)要翻三番，今年还要进一步加大对物流投入。

和大部分的开放平台不同，亚马逊中国有“超过一半”的开放平台采用的是亚马逊物流。这意味着“它的货放在我们的仓库，我们帮他们配送，任何售后问题由亚马逊代商家解决。”

这就决定了，在收费模式上，除了传统的交易佣金，亚马逊中国还有两个新的创收渠道“仓储费和配送费”。招商页面显示，仓储费用在155元/每月每立方米，而物流费最低可以达到3 .75元/单。

“(在价格上)我们有很大的优势。你可以想象，也许某天淘宝的商家，卖东西在淘宝，后台服务都在亚马逊。”王汉华认为，除了春节高峰，亚马逊有能力去支撑平台外卖家的物流需求，而“这个市场肯定是有的”。

不过，陈寿送提出，亚马逊中国的物流优势现在看来并不如美国明显。“开发物流，盈利一定会有。但需要考虑的是带来新收入来源的同时，是否会牺牲掉自己的购 物体验。仓储和物流配送服务能力是在一个水平线以内的，当开放程度不断提高，商家数量不断增加，要考虑如何处理成本控制下合理的配送量。”

收购TNT不但意味着UPS在欧洲的市场地位提高，同时也将深化它在亚太和拉美这些高增长市场的发展。对于TNT的股东来说，将通过加速UPS国际业务的增长创造额外价值。从国际到国内，快递业风大浪急为哪般？

UPS是全球最大的包裹快递公司，这次用68亿美元的现金收购欧洲第二大快递服务企业TNT快递集团可谓“大手笔”。

这次收购说明两个问题，第一个是全球的快递行业竞争更加激烈。第二个快递行业发展的规律取决于整个区域内网点覆盖的力度和广度，任何一次并购都会提升行业的价值，促使这个企业竞争力的提升。一般在整个全球或者区域内经济出现紧缩或者萧条的时候，行业面临着一些困难的时候，强势的企业就开始对那些出现问题的企业进行收购。

这次UPS收购的TNT快递在中国也拥有着物流网络，很多人会认为，借着TNT快递的网络UPS应该会更加深入中国市场，对于全球快递老大加入会给中国快递行业带来的冲击，其实则不然。

从中国目前的物流行业，尤其是快递行业来看，全球的物流行业进入中国市场力度都还有限，因此它的进入只是给它在中国市场的地位提升了一点。

UPS对于TNT的收购给中国的物流行业带来了很大的启示，对这种行业珍贵的资源就是网络体系，真正通过并购或者不断的合作联盟可以扩大它，而不是一个网点一个网点的建设，如果只通过这种途径，那人家已经把市场占领了，我们会失去机会，所以中国整个快递行业为了使自己在整个竞争中不处于弱势地位，也应该学着走这条路。

对于这些国际的快递物流的巨头进入到中国市场的前景来说，现在市场上存在着一些分歧，中国快递市场竞争非常激烈，去年国际四大快递之一的敦豪快递DHL已经退出了中国快递业。新的国际快递巨头进入中国，市场形势可能未必一片大好。

中国的整个快递行业还刚刚起步，无论是国际的还是国内的都难以在刚刚启动的市场上找到很合适的、匹配的盈利模式和经营模式，所以再强大的县区或者国际巨头也不一定一开始在中国市场上就有好的发展前景或发展道路。

现在中国的快递业盈利模式就是靠低劳动力成本等，随着油价劳动力等成本的上升，原来就存在着的这种优势就慢慢削弱了，而原来存在的弱势就会更加强化，就使中国的快递行业竞争会非常困难，所以必须要在这个方面形成突围。

• 要形成合理的，有特色的网络体系；

• 要寻找自己合适的管理模式和经营模式；

• 要寻求降低风险和经营成本的道路，怎样通过合作联盟或者说行业捆绑等降低风险

作家 广东商学院流通经济研究所所长 王先庆。

TNT_UPS_connect

UPS终于如愿将TNT收入囊中。UPS昨日正式对外宣布，已与欧洲第二大快递服务公司TNT Express NV（以下简称“TNT”）达成协议，UPS将以52亿欧元（约合68.5亿美元）收购TNT。UPS此举旨在提高其在欧洲的市场份额，将加剧全球物流行业的竞争，但业内专家表示，此次收购对中国市场影响有限。

UPS如愿收购TNT

两大快递公司的联合声明显示，TNT的执行董事会与监事会均已批准了上述业务合并合约的条款。据悉，UPS和TNT合并之后，将建立一家全球综 合性包裹配送与物流服务集团，而此次业务整合预计将需四年完成，该期间将出现大约10亿欧元的业务整合支出。

另外，此次交易将扩大UPS的地理业务涉及范围，将在美国外市场产生36%的营收，而在此前UPS在美国外市场仅产生26%的营收。

该交易结束了多年来业界对TNT未来发展局面的猜测。早在2008年，UPS就曾叫价100亿欧元收购TNT，但双方谈判并未达成结果。究其原因，是因 为UPS只对TNT的包裹快递业务兴趣浓厚，而对其邮政业务并无兴趣。而去年5月TNT从荷兰邮政运营商PostNL（PNL）中剥离出来，并于去年6月 独立上市。这也扫清了UPS对TNT收购的障碍。

此次收购将四大国际快递美欧平衡的格局打破，来自德国的DHL将独自面对美国两大快递企业FedEx和UPS的围攻。

借收购巩固欧洲市场

UPS和TNT的合并将弥补UPS在欧洲市场上的经营短板，这也是其多年来不放弃并购TNT的重要原因。

分析人士表示，在国际快递市场上存在一个怪圈，本土经营的公司很强势。例如，总部在德国的DHL进入美国市场多年，却毫无建树，而UPS和FedEx两 家美国公司尽管财大气粗，全球网络密布，但在欧洲市场上，却始终无法撼动DHL和TNT的市场份额。而此次UPS并购TNT则将大幅度提升其在欧洲市场的占有率。

据资料显示，2010年UPS占欧洲快递包裹市场7.7%的份额,TNT占9.6%,结合起来的话可以赶上敦豪快递（DHL）17.6%的份 额。

TNT快递不但在欧洲占有一定的市场占有率，而且在包括中国、印度和巴西在内的各个新兴市场都有不俗发展。根据去年业绩公告，TNT快递近三成营业额来 自亚洲和拉丁美洲，而UPS则通过此次交易将其收入囊中，大幅度提升市场份额，加剧全球快递行业的竞争。通过此次收购，UPS和TNT的组合或将超越 DHL和FedEx成为全球最大的物流快递集团。

加大UPS在华市场份额

快递咨 询网首席分析师徐勇认为，UPS和TNT的整合对中国国际快递业务有一定影响，但对国内快递行业影响有限。徐勇表示，UPS和TNT的强强联合使得UPS 在中国的市场份额增大。而在实际配送过程中，UPS和TNT可以将中国-欧洲的快件进行整合，从而降低运营成本，提高了UPS的竞争力。徐勇表示，UPS 在和TNT联合后会加剧中国国际快递业务的竞争，但短期内无法影响到DHL在中国对外物流的龙头地位，因为在国外快递巨头发展的同时，作为国内快递业的两 大巨头EMS和顺丰也不会放弃以质取胜的国际快递业务。

中国物流与采购联合会副会长崔忠付认为，UPS此次收购TNT，仍会保持TNT 的独立运作，对国内快递不会产生影响。业内分析人士表示，中国是全球经济复苏的“领头羊”，从长期看，中国国际进出口业务的增加，使得中国的国际快递业务 的市场前景巨大，国际快递则更需要在中国合理布局，力图进一步发展。

广东商学院流通经济研究所所长王先庆在接受媒体采访时表示，从中国目前的物流行业，尤其是快递行业来看，全球的物流行业进入中国市场的力度都还 有限。